Gard保赔协会发文提醒，中国的季节性禁渔期即将结束，由于中国水域的渔船数量增加，建议船舶经营者和船长采取额外的预防措施。
协会每年都会处理涉及商船与渔船在中国水域碰撞的索赔案件。由于商船与渔船在尺寸和动力上存在巨大差异，此类碰撞事故往往导致重大财产损失和人员伤亡。据中国海事局统计，2019年至2021年间，商船与渔船之间的碰撞事故造成了248名渔民不幸遇难。
在诸多案例中，商船值班人员可能直至事故发生后仍未察觉已与渔船发生碰撞。
船越多，风险越大
根据中国农业农村部2023年发布的通告，位于26°30'N至12°N之间的东海和南海海域的禁渔期将于2024年8月16日结束。同时，35°N以北的渤海和黄海海域的禁渔期于2024年9月1日终止，而北纬35°至北纬26°30'之间的黄海和东海海域的禁渔期则将于2024年9月16日终结。这将导致相关海域渔船数量显著增加，从而加大了船舶碰撞的风险。
典型的碰撞原因
- 在交通密集区域高速航行：通常，船舶在高速航行时，其发动机未处于可立即机动的状态。这将导致反应时间缩短，一旦发生碰撞，可能会造成更严重的损失；
- 注意力分散或资源不足：商船上的值班船员可能因忙于其他任务而分心，或船上人手配备不足。同时，渔船上的船员可能缺乏必要的资格证书，他们的主要任务可能是捕鱼而非航海操作；
- 对自动识别系统（AIS）的高度依赖：中国的渔船普遍装备了AIS，但该系统可能时常失效或传输数据有误。在商船上，尽管AIS信息被整合到雷达或电子海图显示与信息系统（ECDIS）中，但值班驾驶员（OOW）往往过度依赖AIS，而忽视了雷达绘图的重要性。AIS虽能作为辅助，但不能替代ARPA/RADAR在目标追踪及防撞中的关键作用；
- 通信难题：因语言障碍或渔船值班标准不达标，试图通过VHF无线电、ALDIS灯或声音信号与渔船进行沟通可能遭遇失败；
- 临阵决策：商船有时会在紧要关头才执行避让操作。这可能导致碰撞风险加剧，比如，发出的舵令若无法促成足够的转向速率，则极易引发碰撞；
- 商船还可能因损坏渔网而被追责赔偿：渔网往往标识不明显，导致发现难度增加。夜间，若渔网上有灯光，则较易被察觉；而白天的目视探测则尤为棘手。尽管在渔网配备雷达反射器或有一定效用，但此做法并不普及。我们注意到，AIS标识的应用正逐渐增多，这同时使得雷达与AIS显示屏信息繁杂，更显混乱。
建议
- 航行规划：应注意指定的捕鱼区和高风险区域 (HRAs)，如中国海事局（中文通告；英文译本）和各省海事局认定的区域，如山东省海事局（中文通告）于 2023 年认定的山东省沿海水域内的 39 个高风险区域；
- 架桥队的组成：我们建议提前增加舰桥值班人员，以确保 OOW 在夜间和白天都有足够的协助。应计划好其他船上活动，以确保驾驶台团队在执行航行相关任务时得到充分休息；
- 航行规划应周全：需特别留意指定的捕鱼区与高风险区域（HRAs），如由中国海事局及各地方海事局，如山东省海事局于2023年确认的山东省沿海水域内39处高风险区域；
- 强化驾驶团队：协会建议提前增派驾驶台值班人员，确保无论昼夜，值班驾驶员（OOW）均能获得充分支援。应合理安排船上其他活动，保障驾驶台团队在执行航行任务时能够得到充分休息；
- 维持安全航速：在捕鱼活动频繁的海域，船舶应降低至安全航速，确保发动机随时可进行机动。舵手应有权根据需要灵活调整航速；
- 充分利用雷达/声呐：即使在雾中航行时雷达未发现渔船，也应时刻开启雷达并使用声雾信号。在这些水域，雷达的运用至关重要。有效策略是使用S波段雷达进行远距离扫描，以识别渔船集群，并在近距离内使用X波段雷达避免碰撞；
- 避开渔船集群：当值班驾驶员（OOW）能探测到渔船集群时，应考虑提前改变航向，以避免穿越渔船密集区域。
- 引起渔船注意：鉴于通过甚高频无线电与渔船建立联系的困难，使用灯光和声音信号来吸引渔船注意可能更为有效。
中国海事局中文通告：
https://xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/haishi/202309/t20230922_3924256.html
山东省海事局中文通告：
https://mp.weixin.qq.com/s/XaeDT8py5FsLzBkRH1sq2g
（来源：Gard保赔协会；原文题目：Increased collision risk in Chinese waters；原文发布日期：2024/08/28）
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