2024年的圣诞节，我们船靠泊墨西哥MANZANILLO港卸载五万吨大豆。27日下午运行压载水系统进行压载操作，系统运行正常。系统运行半小时系统故障报警，检查发现1号系统第二组NO.1PRU电源灯不亮。拆开PRU 上盖检查发现：三个主保险丝（500V 50A）二个不通，PRU箱内未见烧蚀及电路板损坏。更换保险丝，重新启动系统运行，刚接通电源就听到NO.1PRU箱内发出异常声音，NO.1pru电源灯熄灭，紧急停止系统运行，再次拆开PRU上盖，能闻到刺鼻的味道，检查保险丝三个主保险丝全部熔断，未见PRU箱内有烧着现象，判定这个PRU有问题但是不能判定哪里出问题，故障现象如图：故障报警。写好事故报告，发送公司请求协助，因为时差问题，国内还是半夜又是假日，只能靠船上自己先干起来。
船上有套旧的PRU，据交接班报告表明是修理过返船件，检查外观无异常。于是用这个更换系统上损坏的NO.1PRU。船上已经没有500V 50A的保险丝，不敢直接短接，担心会发生其他连带事故。船长请求当地代理也没有找到，港内停泊有好几艘船，派人到其他船上寻求帮助，几条船下来，终于凑齐了保险丝，特别感谢中远海的电机员，虽然没有这个规格的保险丝，但是给我们提供了几种没有保险丝的后备替代方案及检测PRU注意事项，专业的就是专业！换新保险丝，开启1号系统试验：第二组PRU电源灯常亮，RUN灯一闪即灭，fail灯亮起，系统故障报警。现在只能屏蔽一号系统的第二组，使用单组ECU进行压载操作。
终于等到Techcross 服务商的回复，让我们拆开PRU上盖运行压载水系统，拍照发给他们，工程师能从各LED灯判断各元器件的状态。反馈结果说PRU 内部有问题，可能是主板、drive 板或者某个元件坏了。建议申请整体PRU或者主板,给了一份检查说明书。
既然都这样了，上备件也不知道什么时候，我们决定把已经确定坏了的PRU 解体，了解内部结构，熟悉拆装流程，检查各元器件状态。
打开同组ECU的No。2PRU上盖，再次启动压载水系统。观察比较No。1与No。2 PRU 主板上个LED灯状态有什么不同，如图：LED灯检查故障，然后在说明书上trouble shooting 中寻找故障源，没有发现问题，依照这个方法排除DSP/DRV PCB都没有问题，往往很多时候我们发生的故障在trouble shooting里找不到对应的解决办法。只有停机再想办法。
拆解PRU检查各元器件的过程中发现current transformer 的CN10、CN12按照说明书阻值应该是637kΩ+-5%如图：技术手册，说明书检测方法，然而我们测量值176.3kΩ.于是我们测量换上的备用PRU的current transformer的线圈值为无穷大，按照这个思路测量同组另外二组PRU中current transformer CN10、CN12的值分别是165.5kΩ/167.4kΩ：测量线圈电阻值.要么我们的PRU都有问题要么是说明书不适合我们船，事情已经到这样的地步了，我们还是决定用176.3kΩ的current transformer替换阻值无穷大的如图：线圈断路。更换current transformer线圈，用试错法测试一下，说不定幸运之神就会降临。电气故障发现问题难，能找到问题解决起来就方便多了。很快更换完毕，装复PRU。启动1号ECU单元测试，系统运行正常！
运行几个小时后，四轨又向我反应：2号压载系统有一组的No。3PRU运行一段时间就报警，系统重启后能正常工作，但是过一段时间又会报警，反复多次，不复位重启系统也能运转，考虑到压水马上要结束了，也快要完货了，就等开航后再检测吧。
31号我们船离开MANZANILLO向温哥华进发，开航后，按照上述方法确定排除DSP/DRV PCB都没有问题，测量current transformer CN10、CN12值73.4kΩ，如图：线圈阻值异常。更换这两个线圈，启动压载水系统测试运行正常，系统故障完全排除。
感谢中远海电机员、老轨的技术支持，万海船队菲律宾电机员的热情相助，长荣海运老轨亲自下机舱为我找保险丝，Techross技术人员的远程指导..... 2024到2025的这个跨年让我感受到世界海员一家亲！
操作过程如文中插图。
