在船舶作业中，封闭空间安全一直是备受瞩目的关键议题。每年都有相当数量的人员因危险气体在船舶封闭空间内不幸丧生。国际海事组织（IMO）为此不断努力，致力于完善相关规定与建议，以保障船员和岸上人员的生命安全。
从过往数据来看，自1996年起至2025年1月，据InterManager估计，约350名海员和第三方工人在船舶封闭空间内因窒息死亡，其中2022年以来的43起事故就造成了70人死亡。令人担忧的是，这些事故的遇难者并非只有新手，许多船舶领导团队成员，如船长和大副等也赫然在列，岸上人员死亡情况也较为常见。而且，超过40%的封闭空间事故发生在散货船上，主要集中在货舱及舱口通道，油轮和杂货船也时有发生。
事故调查发现，多数封闭空间事故的根本原因常被归结为"未遵循既定程序"，但实际背后涉及运营、商业、技术和培训等多方面因素。例如，存在对封闭空间风险的公然漠视、缺乏对进入封闭空间危害的认知且未采取适当预防措施、进入封闭空间前未通知高级船员、岸上人员未经许可擅自进入等情况。同时，在救援过程中，常出现人员因本能和情感而非专业知识与训练去施救，导致悲剧扩大。
好心酿悲剧：
在数年前，一艘散货船发生了一起令人痛心的事故。当时船刚靠岸不久，两名装卸工人被发现死于装有锌精矿的货舱内，他们的遗体就躺在货物上方。
事故发生后展开的调查表明，船员对装卸工人进入货舱一事毫不知情。彼时，货舱入口舱口依旧处于关闭状态且标有"限制区域——未经授权人员禁止进入"的警示标识。究其原因，是装卸工人不清楚锌精矿在储存期间会缓慢氧化，这一过程会致使货舱内氧气含量降低，进而他们忽视了舱口的警告通知。
对于第一名装卸工人为何在未接到上级指令的情况下擅自进入货舱，虽无人目睹其进入过程，但推测其可能是想提前行动，助力团队加快卸货速度。而第二名装卸工人则纯粹出于拯救同事的好心，却不想双双命丧于此。
IMO在船舶封闭空间管理方面早有行动。1997年出台适用于所有船舶类型的进入封闭空间建议的大会决议（Res.A.864(20)），2011年进行修订（Res.A.1050(27)）。后续又规定，自2015年1月起，有封闭空间进入或救援职责的船员需参加定期演练；自2016年7月起，船舶需配备至少一台便携式大气测试仪器。然而，InterManager的统计数据显示，2011年Res.A.1050(27)实施至2025年1月期间，封闭空间事故和死亡人数并未减少，事故原因也未改变。
2024年9月，IMO货物运输分委会（CCC10）提出了Res.A.1050(27)的修订版。此次修订强调采用更结构化的方法识别、评估和管理封闭空间风险，要求所有相关人员深入了解危险气体产生的原因。
在具体措施上，大幅扩充了与特定货物相关危害的内容，尤其是固体散货，详细解释了货物类型和条件如何引发危险气体及扩散情况，并引入"相连空间""相邻空间""滞留危险气体"等概念；新增有机货物二氧化碳排放危害的章节。
同时，还包括以下重要建议：
加强对指定人员的培训与知识提升，并提及SOLAS关于演练的要求；
建立船舶特定的封闭空间登记册，记录和评估所有封闭空间的危害及风险缓解措施；
确保船长或其代表能获取托运人的货物危害声明；
优化船上作业和资源规划，避免时间压力和同时作业对封闭空间进入活动的影响，且建议在正常工作时间开展活动，不推荐单人进入；
完善进入程序，确保岸上人员知晓危害与安全措施，新增附录提供警示标志和图表示例；
大气测试除了检测氧气、可燃性和毒性外，增加二氧化碳检测；
制定易于理解、定期演练、有效验证和严格遵循的封闭空间应急响应计划。
目前，修订后的封闭空间进入建议将于2025年春季在IMO SC110会议上进行最终审批。
交通部海事局将于2025年1月15日至10月14日，9个月时间开展封闭场所专项整治活动，检查要点：
1 责任船员是否意识到进入封闭处所风险?
2 船舶是否对进入封闭处所作业人员进行了有效管控?
3 船舶是否有完整的封闭处所清单?
4 船舶封闭处所是否正确标识和控制?
5 气体检测与监测设备是否定期检测和校准?
6 应急救助与防护设备是否良好?
7 作业人员是否熟悉封闭处所风险评估操作?
8 作业人员是否熟悉安全防护用品等设备操作?
9 封闭处所进入和救助演习是否符合公约要求?
10 封闭处所作业有关体系文件是否在船舶有效实施?
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爱海员安全综合报道
